Und danke Marta für die übersetzung in Deutsch!

Also diesen brief, der original kommt von diese Quelle:

https://www.nationaalarchief.n…40N~N.3~9109A-9109E~9109E

Sorry, hier sowie es Archiven sind, muss man sich Einloggen.

aber die crew von der Antilla, waren diese seeleute wo interniert wurden.

Und ich denke das Wort Schepelingen = auf deutsch "Schiff" Eraten?

Servus Marga! Also hier habe ich nur diese Crew Liste von der "Antilla", diese seeleute, wurden dann interniert in jamaica! Also von dem nummern 8-42.

Die S.S. Allemania hatte nur 7 Seeleute, der kapitän einbegriffen. Die S.S. Este? hier kenne ich nicht die vollständige anzahl von seeleute.

So berechne ich mal kurz, 42-7 = 35 Seemäner auf der "Antilla".

weiter:

Zitat

Die Antilla verließ Deutschland am 15. Juli 1939 zu ihrer Jungfernfahrt. Schiffsanzeigen der HAPAG in der Lokalzeitung Amigoe di Curacao zeigen, dass die Antilla Curacao am 9. August 1939 in Richtung Kolumbien (Puerto Colombia sowie Cartagena) verließ, gefolgt von Häfen in Panama, Costa Rica und Guatemala entladen Fracht aus Deutschland. Am 25. August 1939, als die Antilla im Hafen von Galveston (Texas) lag und Schwefel für Europa geladen hatte, erhielt Kapitän Schmidt von den deutschen Behörden einen Funkspruch an alle deutschen Handelsschiffe, wo das Codewort „Essberger“ hinzufügte wurde. Dieses Codewort war ein Signal für alle Kapitäne der Handelsflotte, einen versiegelten Umschlag mit Anweisungen zu öffnen.

Allen deutschen Schiffen wurde befohlen, die Hauptschifffahrtsrouten zu verlassen. Kurz nach dieser Nachricht erhielten die Schiffe eine zweite Nachricht, ebenfalls mit dem Codewort „Essberger“, die den Kapitänen signalisierte, den Namen und das Erscheinungsbild ihres Schiffes zu ändern, nur noch verschlüsselt zu kommunizieren und so schnell wie möglich Kurs auf Deutschland zu nehmen.

Kapitän Schmidt beschloss, zur Treibstoffaufnahme Kurs auf Cartagena (Kolumbien) zu nehmen. Doch bevor die Antilla Cartagena erreichte, ging am 28. August 1939 eine neue (codierte) Nachricht ein, in der alle Handelsschiffe, die nicht innerhalb von vier Tagen einen deutschen Hafen erreichen konnten, angewiesen wurden, in neutralen Häfen Zuflucht zu suchen. Am 1. September 1939 tankte die Antilla in Cartagena und fuhr sofort in die neutralen Gewässer von Curacao. Auf dem Weg nach Curacao wurde Kapitän Schmidt darüber informiert, dass der Hafen von Curacao voller deutscher Schiffe war, was ihn zwang, zusammen mit drei anderen deutschen Frachtschiffen (Consul Horn, Heidelberg und Troja) in den Gewässern von Aruba Zuflucht zu suchen. Am selben Morgen (1. September 1939) war Deutschland in Polen einmarschiert.

In neutralen Gewässern: Zwischen dem 1. September 1939 und dem 29. Februar 1940 unternahm Kapitän Schmidt keinen Versuch, die Blockade französischer und britischer Kriegsschiffe zu durchbrechen, und argumentierte, dass die Antilla wegen eines Motorschadens während ihrer Jungfernfahrt den schnellen britischen Kriegsschiffen (Anm.: Antilla und Ihre Schwesterschiffe verfügten über ein hochentwickeltes und komplexes Antriebssystem, und sowohl die Antilla als auch ihr Schwesterschiff Arauca erlitten technische Ausfälle. Am 9. Januar 1940 heuerten zehn Besatzungsmitglieder der Antilla auf dem deutschen Frachtschiff Consul Horn an. Am selben Abend gelang dem Konsul Horn die Flucht von Aruba nach Deutschland.

Am 29. Februar 1940 unternahmen Heidelberg und Troja einen erfolglosen Versuch, die Blockade zu durchbrechen (beide Schiffe wurden von britischen Kriegsschiffen abgefangen und von der eigenen Besatzung versenkt). Laut einem Artikel der NY Times vom 3. März 1940 versuchte die Antilla zusammen mit Heidelberg und Troja zu fliehen, kehrte jedoch zu ihrem Ankerplatz in der Malmok Bucht zurück, sobald sie außerhalb der Drei-Meilen-Zone war, wurde sie mit einem alliierten Kriegsschiff konfrontiert.

(Anmerkung: Im Bericht des Niederländischen U-Bootes O14, das zur Überwachung der Schiffsbewegungen entsandt wurde, wird die Antilla nicht erwähnt. Angeblich hat die Antilla am 4. März (erneut) einen Fluchtversuch unternommen.) Deutschland überfällt Holland: Seit dem 12. April 1940 war ihre Besatzung auf Anordnung der örtlichen Behörden wegen der immer größer werdenden Kriegsgefahr auf dem Schiff eingesperrt, und am 10. Mai 1940 marschierten deutsche Truppen in Holland ein. Damals lag die Antilla vor Malmok Beach (Aruba) vor Anker.

Da die deutsche Invasion als Kriegshandlung angesehen wurde, befahl die niederländische Regierung, alle deutschen Handelsschiffe auf den Niederländischen Antillen (die zum niederländischen Königreich gehören) zu beschlagnahmen und die deutschen Besatzungen zu verhaften. An diesem Morgen verließen um 01.40 Uhr eine Abteilung von 22 Marinesoldaten und ihr kommandierender Offizier (ein Kapitän) die Kaserne in Savaneta, um in Oranjestad eine Schaluppe und ein Flachboot zu besteigen, mit dem Ziel, die Antilla zu beschlagnahmen. Sie erreichten die Antilla in der Malmok-Bucht um 03:10 Uhr, doch nachdem die Marines den deutschen Kapitän Ferdinand Schmidt angerufen hatten, weigerte er sich, die Gangway herabzulassen. Nach eigenen Angaben rechnete der Kapitän der Marine mit heftigem Widerstand der deutschen Besatzung und schätzte, dass eine Deckung durch ein an Land stationiertes Maschinengewehr erforderlich sei, um erfolgreich an Bord der Antilla zu gelangen.

Aufgrund der Dunkelheit in dieser Nacht war der Einsatz des Maschinengewehrs leider nicht möglich und er beschloss, den Einsatz bis zum Morgengrauen zu verschieben, eine Entscheidung, die ihm im Nachhinein heftige Kritik einbrachte. Um 05.00 Uhr gingen die Marines an Bord der Antilla und nahmen die 35 Besatzungsmitglieder gefangen. Durch die Verschiebung des Entervorgangs hatte die deutsche Besatzung mehr als ausreichend Zeit, das Schiff für die Selbstversenkung vorzubereiten. Ein Besatzungsmitglied hatte sich im Maschinenraum eingeschlossen, wo er die Außenventile öffnete, um ihn zu überfluten, und anschließend durch den Schornstein aus dem Maschinenraum flüchtete. Andere Besatzungsmitglieder hatten mehrere Brände auf dem Schiff gelegt.

Um 05:30 Uhr wurde die Besatzung auf dem Achterdeck versammelt und später in ein Rettungsboot gebracht. Zu diesem Zeitpunkt strömte dichter Rauch aus dem Schiff. Unter Begleitung der Marines wurde die Besatzung an Land gebracht und der Militärpolizei übergeben.

HM. Practico und H.M. Aruba: Um 06.00 Uhr an diesem Morgen setzten die Küstenwacheschiffe „H.M. Aruba“ und „H.M. Practico“ erreichte die Bucht von Malmok. Laut ihrem Schiffstagebuch war die Besatzung von H.M. Aruba schätzte, dass die Antilla bereits seit mindestens einer Stunde brannte. Zwei Besatzungsmitglieder der H.M. Aruba ging an Bord der Antilla und stellte fest, dass der Maschinenraum und die Ladelöcher 4 und 5 brannten und die von der deutschen Besatzung geöffneten Ventile nicht erreicht und geschlossen werden konnten. Nachdem die Besatzungsmitglieder von H.M. Nachdem Aruba die Antilla verlassen hatte, feuerten sie mit ihrem 3,7-cm-Deckgeschütz zwei Schüsse auf die Antilla ab, um sicherzustellen, dass kein deutsches Besatzungsmitglied zurückgeblieben war. Um 06:50 Uhr wurde gemeldet, dass die Antilla vom Bug bis zum Heck in Flammen stand und eine Schlagseite von 20 Grad nach Backbord hatte. Als H.M. Aruba verließ die Malmok-Bucht an diesem Morgen um 11.30 Uhr. Die Antilla hatte eine Backbordseite von 30 Grad und sank.

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Ursache des Untergangs: Es wird oft vermutet, dass die Besatzung die Kessel überhitzt und absichtlich eine gewaltige Explosion verursacht haben, indem sie Meerwasser einströmen ließen. In den offiziellen Dokumenten wird überhaupt nicht erwähnt, dass die Besatzung die Kessel erhitzt hat, und weder die Besatzungsmitglieder noch die Niederländer Marinesoldaten haben eine Explosion gemeldet. Laut einem Bericht, der nach der Inspektion des Wracks durch Taucher zwischen Mai und August 1940 verfasst wurde, wurde der Aufbau des Schiffes durch einen Brand beschädigt, der Rumpf des Schiffes war jedoch unbeschädigt und in einem Stück. Der Bericht kam zu dem Schluss, dass der Untergang durch das Öffnen der Ventile des Schiffes verursacht wurde. Das Aufbrechen des Wracks ist auf starken Wellengang zurückzuführen und wurde erstmals bei einer Inspektion im Jahr 1953 bemerkt. Schicksal der Antilla-Crew: Auf den Niederländischen Antillen wurden insgesamt 220 deutsche Handelsschiffeseeleute von 15 Schiffen festgenommen.

(Anmerkung: Ebenso wie die Besatzung der Antilla gelang es der Besatzung des im Niederländischen Suriname liegenden deutschen Schiffes Goslar, ihr Schiff zu versenken, bevor es beschlagnahmt wurde.) Diese Handelsseeleute wurden alle nach Bonaire transportiert (von Curacao auf den Seetankern SS. Casandra und SS. Maximina, von Aruba auf dem Seetanker SS. Bachaquero). Bei ihrer Ankunft wurden die Matrosen in einem Schulgebäude festgehalten. Neben diesen Matrosen wurden in mehreren Häftlingen 200 deutsche und österreichische Zivilisten (darunter auch Zivilisten, die vor der Bedrohung durch Nazi-Deutschland geflohen waren) sowie etwa 20 niederländische Staatsangehörige, die als Gefahr für die nationale Sicherheit galten, weil sie angeblich Nazi-Anhänger waren, festgehalten Schulgebäude (Letzteres in einer späteren Phase). Transport nach Jamaika: Bereits am 11. Mai 1940 wurde zwischen den Niederländischen Behörden auf Curacao und dem britischen Konsul eine Vereinbarung getroffen, dass Großbritannien die 220 deutschen Handelsseeleute aufnehmen und in einem Internierungslager im britischen Jamaika festhalten würde.

In der Zeit zwischen ihrer Ankunft in Bonaire und ihrer Verschiffung nach Jamaika mussten die Seeleute in Bonaire ein Internierungslager errichten, um die anderen zivilen Internierten unterzubringen. Sie beendeten den Bau des Lagers Anfang Juli 1940 und am 5. Juli 1940 wurde die Besatzung der Antilla zusammen mit ihren 185 Kollegen zum Schiff Jamaica Producer eskortiert und nach Britisch-Jamaika transportiert. Dort ging die Besatzung zum Internierungslager für Männer in Kingston.

In diesem Lager waren insgesamt 1070 zivile Häftlinge untergebracht, davon 608 „feindliche Handelsseeleute“. Die Besatzung verbrachte den Rest des Krieges in Camp Kingston. Den Sterberegistern von St. Andrews (Jamaika) zufolge starb mindestens ein Besatzungsmitglied der Antilla in Haft; Am 16. Februar 1943 starb Ingenieur Willy Schwennosen im Alter von 59 Jahren an den Folgen einer Krankheit.

(Anmerkung: Das Internierungslager in Bonaire wurde nach dem Krieg nicht, wie allgemein angenommen, von Kapitän Schmidt von der Antilla gekauft, sondern von einem örtlichen Unternehmer, Herrn Lodewijk Gerharts. An der Stelle des Lagers wurde zunächst das Hotel Zeebad errichtet und später das Divi Flamingo Hotel, das noch da ist).

Mythos als Versorgungsschiff: Es wird oft gesagt, dass die Antilla ein getarntes Hilfsschiff für U-Boote war. Ich konnte weder dafür eine Bestätigung finden, noch für das Vorhandensein von Munition, Torpedos, Treibstoff usw. im Wrack, als eine Bergung in Betracht gezogen wurde. Darüber hinaus wurde das Schiff vor dem 10. Mai 1940 wiederholt von den Militärbehörden nach Waffen durchsucht, ohne dass etwas gefunden wurde. Es ist auch klar, dass der Kapitän der Antilla die Befehle befolgte, die die deutschen Behörden der Handelsflotte erteilt hatten. Die Antilla beförderte 3000 Tonnen Schwefel aus Galveston (Texas) für Europa, der schließlich im Oktober 1939 im Hafen von San Nicolas entladen wurde.

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So kommt jetzt das Ende von dem Ersten Teil als Info.

Zitat

Daher kann die „U-Boot-Versorgungsgeschichte“ ausgeschlossen werden.

Das „Versorgungsschiff-Gerücht“ könnte seinen Ursprung bei den Besuchen deutscher Tanker auf Aruba im Dezember 1938 und Januar 1940 haben. Einem Niederländischen Geheimdienstbericht zufolge kam der Tanker Rudolf Albrecht im Dezember 1938 in Aruba an und lud Treibstoff, den die Niederländischen Behörden vermuteten , war für den Kreuzer Schlesien bestimmt. Die Besatzung der Rudolf Albrecht gab jedoch an, dass der Treibstoff für den Eigenbedarf bestimmt sei und ihr nächster Anlaufhafen Cartagena (Kolumbien) sei. Später wurde bestätigt, dass die Rudolf Albrecht den Kreuzer Schlesien im Karibischen Meer aufgefüllt hatte. Im Januar 1939 besuchte der Tanker Julius Schindler Aruba. Vor ihrem Besuch wurde sie beim Nachschub des Kreuzers Schleswig-Holstein auf hoher See beobachtet. Auf Aruba lud die Julius Schindler mehrere Treibstoffsorten ein. Dem Geheimdienstbericht zufolge konnte einer dieser Treibstofftypen nur von U-Booten verwendet werden.

Meine Quelle werde ich am schluss zutragen.

Und das zweite teil, enthalt dieses fotos.

Also hier die Drei schiffen In Malmok.

Es. Antilla ; S.S. Troja und M.S. Heidelberg. Foto wurde in januar-Februar 1940 Getan.

Zitat

Auftakt zur Selbstversenkung der Antilla, dem verlorenen Wrack der Troja

Geschichten und Wracks, die der breiten Öffentlichkeit unbekannt sind, weil sie von den meisten Menschen vergessen werden, sind die besten. Dies ist eine Geschichte über ein vergessenes Wrack in der Nähe von Aruba, die Jagd auf deutsche Frachter, wie einer von ihnen die Jäger täuschte und die ultimative Tat eines Kapitäns.

Codewort Essberger:

Es ist August 1939 und während die deutsche Handelsflotte über die ganze Welt verstreut ist, bereitet sich Deutschland auf den Krieg vor. Am 25. August 1939 erhalten alle deutschen Handelsschiffe weltweit einen Funkspruch des deutschen Verkehrsministeriums, der das Codewort „Essberger“ enthält. Dieses Codewort ist ein Signal für alle Kapitäne der Handelsflotte, einen versiegelten Umschlag mit Anweisungen zu öffnen. Alle deutschen Schiffe werden angewiesen, die Hauptschifffahrtsrouten zu verlassen. Kurz nach dieser Nachricht erhalten die Schiffe eine zweite Nachricht, ebenfalls mit dem Codewort „Essberger“, die den Kapitänen signalisiert, den Namen und das Erscheinungsbild ihres Schiffes zu ändern, nur noch verschlüsselt zu kommunizieren und so schnell wie möglich Kurs auf Deutschland zu nehmen.

– „25. August 1939: Auszug aus dem „Kriegstagebuch der Seekriegsleitung“:
„Warnung an die deutsche Handelsschifffahrt: Maßnahmen 5 und 6 (5: Rückfahrt in die Heimat, mit Ausnahme von Schiffen in der Ostsee, ansonsten freundliche Häfen aufsuchen. 6: Verlassen Sie übliche Routen, meiden Sie den Ärmelkanal. Verwenden Sie den Funkcode „H“ ).“ –

Am 28. August 1939 wird eine verschlüsselte Nachricht verschickt, in der alle Handelsschiffe, die nicht innerhalb von vier Tagen einen deutschen Hafen erreichen können, angewiesen werden, in neutralen Häfen Zuflucht zu suchen.

Die Kapitäne der Hapag (Hamburg Amerikanische Packetfahrt Actien Gesellschaft) Schiffe ss. TROJA, M.s. HEIDELBERG und es. ANTILLA und Horn Linie Schiff ms. KONSUL HORN beschließt, im Hafen von Curacao Zuflucht zu suchen. Da Holland und damit auch Curacao und Aruba als Teil des Königreichs zu Beginn des Zweiten Weltkriegs eine neutrale Position einnehmen, sind die deutschen Schiffe in neutralen Gewässern relativ sicher. Als die Schiffe Curacao erreichen, werden sie darüber informiert, dass der Hafen mit anderen deutschen Schiffen überfüllt ist und sie gezwungen sind, nach Aruba umzufahren.

Ankunft in Aruba:

Am 31. August 1939 ss. TROJA (erbaut 1922 von den Howaldtswerken in Kiel, Länge 309 Fuß, 2390 BRT. Int. Codesignal DHYB) und die ms. CONSUL HORN (ein deutsches Fracht- und Passagierschiff, 1904 von Harland & Wolff in Belfast gebaut, Länge 453 Fuß, 8384 BRT, internationales Codesignal DHIY), kommt vor dem Hafen von San Nicolas, Aruba, an.

Einen Tag später ms. HEIDELBERG (Baujahr 1925 von den Vulcanwerken in Hamburg, Länge 450 Fuß. 6530 BRT Int. Codesignal DCIB) und es. ANTILLA (Baujahr 1939, 4363 BRT) ankert ebenfalls vor dem Hafen von San Nicolas. Am selben Tag marschierte Deutschland in Polen ein, der Beginn des Zweiten Weltkriegs. Am 15. September 1939 wurde allen vier Schiffen von der Regierung gestattet, auf der ruhigeren Nordwestseite der Insel gegenüber dem Strand von Malmok zu ankern.

M.s. Konsul Horn entgeht der Blockade:

Da die Alliierten (französische und britische Streitkräfte) die Gewässer um Aruba patrouillieren, bleiben alle vier Schiffe in neutralen Gewässern. Anfang Januar 1940 beschließt der Kapitän der CONSUL HORN Johannes Roer jedoch, dass es an der Zeit ist, eine mutige Flucht zu wagen. Am 9. Januar 1940 wechselten mehrere Besatzungsmitglieder der ANTILLA, HEIDELBERG und TROJA auf die CONSUL HORN. Im Schutz der Nacht lichtet die M.s. CONSUL HORN mit einer wertvollen Ladung Tabak und Zucker den Anker und verlässt die Drei-Meilen-Zone von Aruba. Nachdem der Kapitän davon überzeugt ist, dass seine Flucht nicht entdeckt wurde, befiehlt er seiner Crew, das Schiff mit Markierungen neu zu bemalen, damit es wie ein russischer Frachter aussieht, mit dem Namen „Molodez“ und dem Heimathafen Odessa, und nimmt Kurs auf Europa.

Der Plan geht perfekt auf und dem Kapitän gelingt es, das französische U-Boot AUGOSTA und die US-amerikanische Luftaufklärung zu täuschen. Die Entscheidung wird getroffen, den britischen Kanal zu meiden und die CONSUL HORN nimmt die westliche Route um Großbritannien herum. Am 27. Januar geht es fast schief, als die CONSUL HORN die Orkneys passiert und vom britischen Kreuzer HMS ENTERPRISE der Emerald-Klasse begrüßt wird. Die Antwort der „Molodets“ ist offenbar nicht sehr überzeugend und Kapitän Egerton von der HMS ENTERPRISE beschließt, „die Molodets“ nach Kirkwall zu eskortieren. Das Glück ist jedoch immer noch bei der Besatzung der CONSUL HORN. Laut „Kriegstagebuch der Seekriegsleitung“ kann das Schiff wegen schlechten Wetters nicht übernommen werden.

(Hinweis: Eine andere Version der Ereignisse besagt, dass die HMS ENTERPRISE zu einem anderen, dringenderen Auftrag abberufen wird.) Am 8. Februar 1940 erreicht die CONSUL HORN die neutralen Gewässer Norwegens. Sie ist das vierte von fünf Schiffen, denen die Flucht aus Mittelamerika gelang. (Anmerkung: Schließlich stieß die Consul Horn am 20. Juli 1942 in der Nähe der deutschen Insel Borkum auf eine Seemine und sank).

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Zitat

Richtlinien des Reichsverkehrsministeriums:

Einen Tag nach der Flucht der CONSUL HORN setzt die französische Marine drei U-Boote in der Karibik ein, um nach dem Schiff zu suchen. Um die für die Deutschen „günstige Feindlage, die sich aus der Jagd auf das KONSUL HORN ergeben hat“, auszunutzen, versendet das deutsche Verkehrsministerium auf Anraten des Marinestabs am 14. Januar folgendes Telegramm:

„An die Botschaft in Caracas zur Übermittlung an den Agenten in Curacao: „Als Konsequenz aus der Abreise der CONSUL HORN nutzen Sie die vorübergehend günstige Gelegenheit zur Abfahrt von insgesamt 5 Schiffen von Curacao und Aruba nach Deutschland oder Spanien.“ Verkehrsministerium". „

Am 16. Januar sendet das Verkehrsministerium eine gesonderte Anweisung an die Botschaften in Panama, Bogotá, Caracas und Mexiko, um Schiffe in Kolumbien, Venezuela, Curaçao, Aruba, Mexiko und Costa Rico auf die Seefahrt vorzubereiten, entweder auf dem Heimweg über den Atlantischen Ozean oder nach Japan durch den Panamakanal. Dies muss etwa im Februar durchgeführt werden und betrifft etwa 19 Schiffe.

Obwohl die Alliierten ihre Marinepräsenz in der Gegend verstärken, beschließen die Kapitäne der Frachter HEIDELBERG (H. Spreckels) und von der TROJA (Adolf Boendel) gemäß der Anweisung des deutschen Verkehrsministeriums, einen Fluchtversuch auf dem Schiff zu unternehmen am Abend des 29. Februar 1940. Beide Schiffe verlassen die neutralen Gewässer Arubas im Schutz der Dunkelheit und versuchen, jeglichen Kontakt mit alliierten Marineschiffen zu vermeiden. Angesichts der Tatsache, dass die Verbündeten zuvor vom KONSUL HORN getäuscht wurden, haben sie nicht die Absicht, denselben Fehler zu begehen. Dadurch bleibt ihre Flucht nicht unbemerkt.

Die TROJA wird schnell vom britischen Leichten Kreuzer der Danae-Klasse HMS DESPATCH unter dem Kommando von Kapitän Poland entdeckt. 11 Seemeilen westlich von Aruba wird das Schiff abgefangen. Sobald der Kapitän der TROJA erkennt, dass es kein Entrinnen gibt, befiehlt er der Besatzung, das Schiff in Brand zu setzen, um einer Gefangennahme seines Schiffes zu entgehen und es im Stich zu lassen.

Von Aruba aus ist der Schein des brennenden Schiffes zu sehen. In den frühen Morgenstunden des 1. März 1940 sinkt die TROJA, noch immer mit ihrer Ladung Zementsäcke beladen. Das Niederländische U-Boot O14, das nach dem Auslaufen der TROJA und Heidelberg von Aruba aus losgeschickt wurde und in der Nähe der TROJA verblieb, meldet sie sinkt um 01.45 Uhr. Die Besatzung wird von der HMS DESPATCH abgeholt.

Der HEIDELBERG gelingt es noch einen Tag, den Alliierten auszuweichen. Am 2. März 1940 wird sie jedoch von einem anderen leichten D-Klasse-Kreuzer, der HMS DUNEDIN, unter dem Kommando von Kapitän Lambe sechzig Meilen westlich, südwestlich der Windward Passage, abgefangen. Auf Befehl Berlins ist der Kapitän der HEIDELBERG gezwungen, sein Schiff zu versenken. Gegen 17 Uhr verschwindet die HEIDELBERG in den Wellen, die Besatzungsmitglieder werden von der HMS DUNEDIN abgeholt. Die Besatzungsmitglieder der HEIDELBERG sowie der TROJA werden in einem Internierungslager (Camp Kingston) im britischen Jamaika festgehalten.

(Anmerkung: Laut einem Augenzeugen auf der HMS Dunedin trug die Heidelberg den Namen HEEMSKERK – Die Niederlanden, was darauf hindeutet, dass die Heidelberg auch unter falscher Identität zu fliehen versuchte.)

Die Kraftstofffalle:

Was die deutschen Besatzungen nicht wussten, war, dass der Zeitpunkt ihres Abflugs tatsächlich hinter den Kulissen von der britischen Admiralität bestimmt wurde. Aufgrund der begrenzten Anzahl alliierter Schiffe in der Region konnten die alliierten Patrouillen nicht ständig in der Region präsent sein. Daher war es notwendig zu wissen, wann die Wahrscheinlichkeit größer sein würde, dass deutsche Schiffe versuchen würden, der Blockade zu entkommen. Um die deutschen Handelsschiffe zu Fluchtversuchen zu verleiten, wurde ein raffinierter Plan geschmiedet: Der Hauptsitz der Arend Petroleum Company in London wurde angewiesen, das gegen deutsche Schiffe in Curacao und Aruba verhängte Ölembargo aufzuheben. Kurz nachdem die HEIDELBERG in Aruba Treibstoff aufnehmen durfte, unternahm sie zusammen mit der TROJA einen Fluchtversuch, wurde jedoch von britischen Kriegsschiffen abgefangen, die „zufällig in der Nähe waren“.

Antilla bleibt zurück:

Auch die ANTILLA unternimmt einen Fluchtversuch. Im Kriegstagebuch der deutschen Marinestab-Operationsabteilung vom 1. März 1940 heißt es: „Fort de France informiert die französischen Westindischen Streitkräfte über die Abfahrt des deutschen Dampfers HEIDELBERG von Aruba am 29. Februar und der ANTILLA am 1. März.“ Laut einem Artikel der NY Times vom 3. März und 23. September 1940 versuchte die ANTILLA zu fliehen, kehrte aber zu ihrem Ankerplatz in der Malmok Bucht zurück, sobald sie außerhalb der Drei-Meilen-Zone mit einem alliierten Kriegsschiff konfrontiert wurde.

Von diesem Moment an bleibt die ANTILLA bis zum 10. Mai 1940 vor dem Strand von Malmok vor Anker. An diesem Tag marschieren deutsche Truppen in Holland ein und die ANTILLA befindet sich nicht mehr in sicheren neutralen Gewässern. Um zu verhindern, dass die ANTILLA in feindliche Hände gerät, versenkt der Kapitän sie wie befohlen.

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So hier meine Quelle web seite:

https://willemsubmerged.wordpress.com/tag/aruba/

Für die Geschichte über die "Antilla"

und diese ist die erweiterung von den anderen schiffen!

https://willemsubmerged.wordpr…-lost-wreck-of-the-troja/

So dies ist dann die nächste Geschichte.

So starten wir mal ruhig mit diese Erste information!

Zitat

Dietrich NIEBUHR. Dieser Kapitän zu See der deutschen KriegsMarine war zwischen 1936 und 1943 Marineattaché in Buenos Aires. Unter der Schirmherrschaft des Etappendienstes und der Abwehr soll er deutsche Agenten in Lateinamerika kontrolliert und über Schiffsbewegungen und andere maritime Angelegenheiten berichtet haben. NIEBUHR wurde die Mitorganisation der Flucht der Besatzung der „Graf Spee“ aus der Internierung in Argentinien zugeschrieben.

Ja diese information habe ich herausgefunden durch meine suche mit dem Fall von der Ussukuma shiff, wo in September 1939, von Abwehr Atlantic Süd, Angefordert wurde für die Abwehr zu Arbeiten.

Und ja Der Kapitän zu See, sowie er Selber für Buenos Aires zu dem Deutsches Reich Diplomat, zugeordnet war, So wurde der Ussukuma Kapitän Befohlen diesen Auftrag aufzunehmen.

So kennt ihr der Zussamenhang von der Ussukuma mit der Abwehr.

So der start von der Geschichte:

Zitat

Laut Bestätigung des Naval Hydrographic Service (Argentinien) und des Hydrographic Office des Vereinigten Königreichs sank die Ussukuma am 5. Dezember 1939 Bei der ungefähren Position 39º 24'0 S, 57º 15',0 W. Dies wurde in der Notiz zu Hydrography gemeldet gesendet von dem HMS Ajax nach dem Untergang. Die Ussukuma war ein in der Gegend bekanntes Passagierschiff der Süd Afrika Linie, da sie dort viele Jahre lang im Einsatz war. Bei Ausbruch des Zweiten Weltkriegs muss es sicherlich in ein Freibeuter- oder Versorgungsschiff für deutsche Freibeuter (fälschlicherweise Freibeuter genannt, in Wirklichkeit handelt es sich um „Raider“) umgebaut worden sein.

Als sie von den britischen Schiffen gefunden wurden, versenkte ihre Besatzung das Schiff und die männer wurden zunächst auf Las Malvinas (Falkland inseln) und dann nach Südafrika gefangen übertragen. Anscheinend übergab die Ussukuma ihre Passagiere an die Brisbane Maru, bevor sie in ein Kreuzfahrtschiff oder Logistikschiff umgewandelt wurde.

Ich habe weder in allen Büchern der Histarmar-Bibliothek über die Geschichte des Zweiten Weltkriegs noch auf Internetseiten eine Erwähnung dieses Schiffstyps gefunden, daher gehe ich davon aus, dass die kürzlich (November 2007) darüber veröffentlichten Nachrichten, die Treibstoff transportierten, Waffen usw. Stammen sie aus einer zuverlässigen Quelle???

Ich möchte hier klarstellen, dass dieses Blatt über die Ussukuma veröffentlicht wurde, weil in einer Zeitung von Rio Negro eine Notiz von Herrn De Nápoli erschienen war, in der erwähnt wurde, dass De Nápoli den Hydrographiedienst darüber informiert hatte, welches Schiff versenkt wurde. da drüben. Ich sollte auch erwähnen, dass, obwohl Herr De Nápoli derjenige war, der darauf aufmerksam gemacht hat, diese Informationen bereits auf Wikipedia und auf Websites über HMS Ajax, HMS Cumberland und andere erschienen sind.

Was ich in keiner Weise für wahr halte, ist das, was in den Zeitungen über die Aussage von Carlos De Napoli veröffentlicht wurde, mit der er sein neuestes Buch ankündigte. Es stimmt nicht, dass Harwood (HMS Ajax) eine Falle gebaut hat, sonst hätte die Cumberland dort auf ihn gewartet. Die HMS Cumberland fuhr nach las Malvinas, weil ihre Kessel ernsthafte Probleme hatten und dringend repariert werden mussten, sonst wäre sie viel früher nach der Schlacht am Rio de la Plata angekommen. In den Memoiren der verschiedenen Akteure der Schlacht am Rio de la Plata wurde dies nie erwähnt und das Geheimnis all dieser Taten wurde schon vor langer Zeit gelüftet.

Es ist unzutreffend, dass eine Enigma-Maschine aus der Ussukuma gerettet wurde. Die von der deutschen Marine verwendete Enigma wurde erst 1944 von einem deutschen U-Boot aus gefunden und nur von dort aus konnten mit dem Codebuch die deutschen Nachrichten entschlüsselt werden. Im Jahr 1939 unmöglich! Und noch weniger gelang es den Engländern damals, eine große Zahl deutscher U-Boote zu versenken! Genau die Jahre 1939–1940–1941 waren die schlimmste Zeit der alliierten Untergänge.

Die Besatzung der Graf Spee erwähnte zu keinem Zeitpunkt, dass sie Nachschub erhalten hatte oder dass sie auf die Ussukuma treffen würden; wenn das der Fall gewesen wäre, hätten sie es in irgendeinem Buch niedergeschrieben. Die Sache mit Harwoods Manövern und der Täuschung von Langsdorff … woher haben sie das?? Ohnehin.

Auch die Behauptung, es sei nicht bekannt, was mit der Ussukuma-Besatzung geschehen sei, trifft nicht zu; Dies ist gut dokumentiert, und noch weniger trifft es zu, dass sie in einem schlechten Zustand gehalten wurden, lesen Sie einfach weiter unten.

In einem interessanten Artikel im Internet aus der Cape Argus Shipping Column heißt es:

„Jetzt verbringt der ehemalige Chief Petty Officer ED Redgrave seinen Ruhestand in Kapstadt und hatte die ungewöhnliche Erfahrung, siebeneinhalb Jahre auf einem Schiff, der HMS Cumberland (1939/1946), zu verbringen. Während seines Dienstes auf diesem Schiff verbrachte er selbst Doch am 5. Dezember 1939 fing die HMS Ajax das deutsche Passagierschiff Ussukuma im Südatlantik ab. Die Ussukuma, ein bekanntes und beliebtes Schiff in Südafrika, sank, sodass die 82 Besatzungsmitglieder von der Cumberland aufgenommen wurden.

CPO Redgrave wurde mit der Leitung der deutschen Gefangenen betraut, und da er ein freundlicher Mann war, tat er alles dafür, dass sie die bestmögliche Zeit hatten, bis sie auf ein Gefängnisschiff auf den Falklandinseln verlegt wurden. Nach der Schlacht am Rio de la Plata wurden die Gefangenen umgeschifft und in Simons Town in Südafrika eingesperrt. Redgrave organisierte Partys und Konzerte für die Menschen in seiner Obhut und war der inoffizielle Fotograf des Schiffes. Als sie ihn verließen, überreichte er jedem ein Foto des Schiffes mit Glücksbotschaften.

In den 1960er Jahren lobte ein deutscher Offizier, ein Überlebender der Ussukuma, einen gewissen Unteroffizier Redgrave, der für sie wie ein vertrauter Onkel gewesen sei. Im Laufe der Ereignisse kam es zu einem Treffen zwischen diesem Offizier und Redgrave, bei dem er ihm das Foto überreichte, das nach so vielen Jahren in einwandfreiem Zustand erhalten geblieben war. An Bord der Cumberland waren die deutschen Besatzungsmitglieder von der Großzügigkeit der britischen Seeleute überrascht, die sie mit Geschenken und Trost überschütteten, darunter Decken gegen die Kälte der Falklandinseln.

Ein Gefangener, der alle Freundschaftsbekundungen gemieden hatte, überraschte einen hocherfreuten Redgrave, als er ging, indem er ihm ein Taschentuch mit der Aufschrift „Fur diene Mutter“ überreichte. Im Taschentuch befand sich eine vergoldete Damenuhr. Redgrave sprach wehmütig über die ihm anvertrauten deutschen Seeleute und beschrieb die meisten von ihnen als „verdammt gute Kerle“. Einer von ihnen, Otto Hauptman, ein 14-jähriger Junge, schrieb eine Abschiedsbotschaft in Redgraves persönliches Tagebuch.

Diese Kriegserinnerung stammt vom verstorbenen Kapitän CJ Harris, der regelmäßiger Korrespondent für Kapstadts größte Zeitung war. Die Rolle der Brisbane Maru ist immer noch ein Rätsel, aber sie wurde möglicherweise zum Transfer von Passagieren von der Ussukuma verwendet, während sie in Lourenço Marques lag. Das von ihm im Februar 1940 in Kapstadt aufgenommene Foto mit den Neutralitätszeichen untermauert diese Vermutung.

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Zitat

In den Geschichten über HMS Ajax und HMS Cumberland heißt es unterdessen:

HMS Ajax

Bei Einsätzen in der Gegend von Rio de la Plata fing es die deutschen Handelsschiffe Carl Fritzen , Olinda und Ussukuma ab. Die Ajax war das Leitschiff der G-Force von Commodore Harwood während der Jagd auf die Graf Spee. Die Ajax wurde sieben Mal von den Deutschen getroffen, fügte der Graf Spee jedoch während der Schlacht am Rio de la Plata am 13. Dezember 1939 größeren Schaden zu. Die Ajax war auch in Chile, um den Opfern eines Erdbebens in Concepción zu helfen.

HMS Cumberland

1939:

3. September: Passage im Atlantik, um sich der Südamerikanischen Division des 8. Kreuzergeschwaders anzuschließen.

7. September: Nach seiner Ankunft in Freetown wurde er mit dem Schutz des Atlantikhandels beauftragt. Er war Teil der Gruppe G, um Schiffe abzufangen, die der Blockade entgingen, oder deutsche Freibeuterschiffe, die an der Ostküste Südamerikas operierten.

11. September, Überfahrt nach Rio. Sein Flugzeug hat die Graf Spee und die Altmark im Visier, aber die feindlichen Schiffe entkommen dem Abfangen.

15. September: Patrulla cerca de Ascension.

25. September: Nachdem sie sich dem Kreuzer HMS Neptune und den Zerstörern HMS Hunter und Hyperion angeschlossen haben, patrouillieren sie auf deutschen Schiffen.

5. Oktober: Tanken in Freetown mit den Kreuzern HMS Exeter, Ajax und Achilles, um die Abfangpatrouillen als Force G fortzusetzen. Das von der SS Newton Beach gesendete „Raider“-Signal wird nicht gemeldet, das von der Graf Spee versenkt wurde (das Schiff herrschte Funkstille). um das Abhören des Funkverkehrs durch den Feind zu verhindern).

15. Okt.: Wiederaufnahme der Patrouille zwischen Rio de Janeiro und Buenos Aires.

10. November: Überfahrt nach Kapstadt.

18. November: Ein Teil der G-Force nahe der Küste Brasiliens sucht nach der Graf Spee.

22. November: Passage nahe der Mündung des Rio de la Plata.

2. Dezember: Auf Patrouille zwischen Plata und Las Malvinas.

5. Dezember: In Begleitung von Ajax fängt das deutsche Schiff Ussukuma ab, das selbst versenkt wird.

12. Dezember: Bei Kesselreparaturen und -reinigungen in Port Stanley.

13. Dezember: Befehl, sich Exeter, Ajax und Achilles außerhalb der Plata-Mündung anzuschließen, nachdem Graf Spee in Montevideo Zuflucht gesucht hat.

14. Dezember: Schließt sich den anderen Schiffen an, die bei der Abfahrt auf die Graf Spee warten.

17. Dez. Die Graf Spee sinkt, fährt nach Montevideo, dann am 21. nach Port Stanley, lädt am 24. Treibstoff und bereitet sich auf die Fortsetzung der Patrouille in der Nähe von Plata vor.

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meine erste Quelle!

https://www.histarmar.com.ar/N…ios-ProvBsAs/Ussukuma.htm (spanische sprache)

hier habt fotos von der Crew!

https://www.sixtant.net/2011/a…tag=22)ussukuma-(scuttled)

So jetzt, Wenn ihr schon von eine Langere Zeit, der Film mit Hardy krüger Gesehen haben (in S.W.), wo Hardy die flucht von einem Luftwaffe pilot auf der Reise nachs Kanada internierung camp spielte.

Also im war es Gelungen, ja so Gab es auch bei den Deutsche transport oder ladung Schiffen, nur Wenigen Schiffen wo es in Gelungen Entweder zurrück nach Deutschland zu kommen, oder in ein japanische oder Italienische oder Kolonien hafen, oder so noch für kurze zeit in eine Russischen hafen, denn Russland war ein Verbündeten von August 1939-20-6-1941. Oder dann ein von den Neutralen Hafen Staaten zu Erreichen. Und der Versuch die Blockade zu Brechen, dies war eher durch eine Richtige strategie Berechnung von den Schiffs kapitänen, denn sie hatten die richtige nase dafür um zu Berechnen bei welchen Stelle, oder Fahrouten, die Feindlische Schiffe, Benutzen werden. So haben sie diese Route weit umkehrt.

Hier dann die Geschichte von einem Linien Schiff, wo in dem Kapitän Gelung, Deutschland wieder zu Erreichen.

Zitat

Monte Pascoal war ein Ozeandampfer der Monte-Klasse, der 1930 von Blohm&Voss, Hamburg, für die Hamburg-Südamerikanische Dampfschifffahrts-Gesellschaft (HSDG) gebaut wurde. Nach Ausbruch des Zweiten Weltkriegs gelang es ihr, Deutschland zu erreichen, und sie wurde von der Kriegsmarine als Unterkunftsschiff requiriert. Sie wurde 1944 bei einem alliierten Luftangriff auf Wilhelmshaven versenkt. Anschließend wurde sie wieder flott gemacht, nach dem Krieg von den Alliierten beschlagnahmt und 1946 mit einer Ladung Gasbomben im Skaggerak versenkt.

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Die "Monte Pascoal" wurde in der Werftnummer 491 von Blohm & Voss für HSDG gebaut. Sie lief am 17. September 1930 vom Stapel aus und wurde am 15. Januar 1931 fertiggestellt. Ihre Kennbuchstaben lauteten RHVM, wo sie bis 1934 behalten und durch das Rufzeichen DIDT ersetzt wurden.

Am 26. Januar unternahm das Schiff seine Jungfernfahrt und fuhr von Hamburg zu Häfen am Río de la Plata in Südamerika. Neben dem Einsatz auf der Südamerikaroute führte sie auch Kreuzfahrten vor der Küste Norwegens und im Mittelmeer durch. Ihr Heimathafen war Hamburg. Im August 1933 führte sie eine Reihe von Kreuzfahrten zwischen Hamburg und Greenwich durch.
Das von Monte Pascoal geborgene Heinkel He115-Flugzeug.

Im Spanischen Bürgerkrieg repatriierte Monte Pascoal im Juni 1937, 226 deutsche Freiwillige aus Sevilla zurück nach Hamburg. Im Januar 1939 erlitt ein Heinkel-He-115-Flugzeug mit der Registrierung D-AEHF über dem Atlantik einen Triebwerksschaden. Das Flugzeug landete neben den Monte Pascoal, das die Besatzung rettete und das Flugzeug mit einem Bohrturm am Bug des Schiffes aus dem Wasser hob.

Als im September 1939 der Zweite Weltkrieg ausbrach, lag Monte Pascoal in Buenos Aires, Argentinien. Am 10. September lief sie ohne Passagiere aus und zwei ihrer Besatzungsmitglieder weigerten sich auszulaufen. Sie kehrte erfolgreich nach Deutschland zurück und kam am 14. Oktober 1939 in Hamburg an.

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So dies war mal dann die kurze Version. wo man auf Wiki finden kann!

Also diese liste, war die Originale Fahrroute oder Fahrplan von der Geselschaft Hamburg Süd Amerika, ab 1935 bis 1939 Gültig; so die Monte Pascoal, in juni 1939, wo sie seine Letzte Fahrt mit Passagiere am 14 Juni 1939 An seine Ankunft in Buenos Aires diese route Benutzt.

Hamburg, Bremen, Boulogne sur Mer, Dover, Southampton, La Coruña, Villagarcia, Vigo, Leixões, Lisbon, Madeira, Las Palmas, Pernambuco, Bahia, Rio de Janeiro, Santos, São Francisco do Sul, Rio Grande, Montevideo, Buenos Aires.

Zitat

Als im September 1939 der Krieg ausbrach, lag Monte Pascoal in Buenos Aires, Argentinien. Sie reiste am 10. September ohne Passagiere ab, schaffte eine erfolgreiche Rückreise nach Deutschland und kam am 14. Oktober 1939 in Hamburg an.

Und jetzt wie immer, wenn man etwas anderst Sucht, findet mann wieder dateien, über die Anderen.

Zitat

H.M.S, "CUMBERLAND* Reist mit 140 Deutsche Gefangenen Von dem Dampfer *USSUKUMA, und "CARL FRITZYN* nach Kapstadt.

Diese info, kommt aus den Australische Marine als " Daily Narrative =Tages Berichte" Admiralität

https://www.navy.gov.au/sites/…r%2005101939-31121939.pdf

https://www.navy.gov.au/media-…onal-narratives-1939-1954

Also nur in Englische Sprache. Diese Dateien, wurden deklassifiziert von dem Originale Streng Geheim dokumente.

Für kriegsanfang 3 September, hier finde ich keine Datei, entweder sind diese noch Geheim klassifiziert, oder dann wurden keine Aufgetragen in den Register.

Hier erfahrt man die Strategie, wo die R.A.N. auf See Bearbeitete, mit seine und von den Allierten Schiffen, um die Deutsche Blockade Brecher zu Fangen.