Moin,

ein alter Beitrag (Quelle: Hans v. Donat, DSJB 1966) aus dem Forum Pz.Archiv von mir, möchte ich auch hier bekannt machen.

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MfG Uwe

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Eisenbahnpioniere

Quelle: Deutsches Soldaten Jahrbuch 1966
Beitrag II von Gen.Lt. a.D. Hans v. Donat, Seite 100-114

Abschrift & Bearbeitung: UHF51 - Berlin - 2008

Bei den Verhandlungen über den Versailler Vertrag im Jahre 1919 wurde die Eisenbahn-Truppe von den Siegermächten zu einer strategischen Waffengattung erklärt, die man nur in Angriffskriegen und im fremden Land benötige. Da Deutschland einen solchen Krieg nicht mehr zu führen habe, wurde die Eisenbahntruppe durch den Versailler Vertrag im Jahre 1919 aufgelöst und verboten. Maschinen, Geräte und Materialien verfielen der Verschrottung. Die Übungsanlagen, die Verladebahnhöfe mit ihren Schuppen und Materiellagern kamen unter den Hammer. Die Kasernen wurden für Behörden und Mietwohnungen freigegeben. Etwa 100 aktive Eisenbahn-Offiziere wurden in das 100.000 Mann-Heer übernommen und dort zu etwa gleichen Teilen auf die Truppenpioniere, die Kraftfahrtruppe und die Nachrichtentruppe verteilt. Die übrigen etwa 200 aktiven Eisenbahn-Offiziere traten in das Zivilleben über, teils vollendeten sie die vor dem Kriege auf der Militär-Technischen Akademie begonnenen technischen Studien, teils nahmen sie auf Grund ihrer Vorbildung entsprechende Stellungen in der Wirtschaft an. Ein Beweis für das hohe Niveau des Offizier-Korps war, dass sich fast alle neue, gute Existenzen aufbauen konnten. Die während des Krieges gesammelten organisatorischen und technischen Erfahrungen waren etwas wert. Nicht wenige haben es zu einflussreichen Posten gebracht, sind Direktoren und Generaldirektoren von Industriewerken und Baufirmen, Vertreter und Generalvertreter von bedeutenden Wirtschaftsunternehmen und leitende Geschäftsführer von großen Gesellschaften und Konzernen geworden. Unter diesen befand sich auch der in der Truppe allgemein bekannte langjährige bewährte Leiter der Personalgruppe des Feldeisenbahn-Chefs, Major Rolf Mayer-Schalburg, im Frieden zuletzt Adjutant der 1. Eisenbahn-Brigade in Berlin. Er hatte während des 1. Weltkrieges mit Umsicht, großem Geschick und mit bemerkenswerter Organisationsgabe das erweiterte tüchtige Offizier-Korps für die schnell vergrößerte Eisenbahntruppe aufgebaut und die nötigen Spezialisten für die Truppe herangezogen. Ihm oblag es nun, sein Werk wieder zu zerschlagen und den berufslos Gewordenen neue Existenzen zu verschaffen, eine Aufgabe, der er sich mit gleicher Tatkraft und mit Erfolg unterzog.

Die Reserveoffiziere hatten es leichter. Die älteren gingen fast ausnahmslos in ihre alten Berufe zurück oder nahmen ihre früheren leitenden Stellungen wieder ein; die jüngeren setzten ihre technischen Studien fort. Von letzteren haben es ebenfalls viele zu namhaften Erfolgen gebracht und sind später in hohe Stellungen aufgerückt.

Auch einige Eisenbahn-Unteroffiziere und Eisenbahnpioniere, die ihre zwölfjährige Dienstzeit beenden wollten, wurden in die neue Reichswehr übernommen. Für den Grenzschutz im Osten hatte man einige Eisenbahn-Bau-Detachements aus Freiwilligen aufgestellt. Das Reichswehrministerium versuchte, mit diesen und den vorgenannten Längerdienenden noch eine Zeit lang getarnte Eisenbahnkompanien bei den 7 Pionierbataillonen der Reichswehr zu unterhalten. Der Versuch mißlang infolge Einspruchs der Interalliierten Militärkommission. Im Sommer 1921 mussten auch diese Reste verschwinden und wurde jede militärische Eisenbahnpionier-Ausbildung im 100.000 Mann-Heer verboten.

Die Tradition der alten Regimenter und Bataillone wurde einigen Pionierbataillonen des neuen Heeres übergeben. Diese hielten mit den ehemaligen Eisenbahnpionieren eine gewisse kameradschaftliche Verbindung. Es wurden Waffenvereine, eine Offiziersvereinigung (04.08.1919) und Kompanie-Kameradschaften gegründet, um den Zusammenhalt und die Tradition der Waffe weiter zu pflegen. Einige der Vereine bestehen heute noch. Besonders zu benennen ist die "Feldkameradschaft der EBK 19" (ehemalige 3. Kompanie des Kgl. Preuß. Eisenbahnregiments Nr. 3), die seit dem 1. Weltkrieg eisern zusammenhält und aus der es nur Austritt durch Tod gibt. Männer, die die gemeinsam erduldeten Gefahren und die gemeinsam vollbrachten großen Leistungen auf Lebenszeit zusammengeschweißt hat.

Als die Aufrüstung der neuen Wehrmacht im Herbst 1934 begann, schien es kaum möglich, wieder eine neue Eisenbahntruppe hochzubringen. Man war sich leider nicht sofort darüber klar, dass der Aufbau einer solch komplizierten, hochtechnischen Truppe viele Jahre benötigt und dass es deshalb notwendig war sofort mit der Schaffung einer Keimzelle zu beginnen. So wurde erst am 01.10.1936, zwei Jahre nach Anlauf der allgemeinen Heeresaufrüstung, mit der Aufstellung eines "Pionierlehr- und Versuchsbataillons für schweren Brückenbau" als Keimzelle für eine neue Eisenbahntruppe auf dem alten Eisenbahnpionier-Übungsplatz Sperenberg bei Berlin begonnen. Das Bataillon wurde aus 6 Kompanien zusammengestellt, die einschließlich der Offiziere von Truppenpionier-Bataillonen aus 6 verschiedenen Wehrkreisen abgegeben worden waren. Wiederum gaben also Pioniere den Stamm für die neue Waffengattung her. Von den Kompanien hatten weder Offiziere noch die Soldaten die geringste Ahnung vom Eisenbahn-Pionierdienst. Der neue erste Kommandeur, Major Otto Will, vom früheren Kgl. Bayer. Eisenbahnbataillon München, sah sich deshalb vor einer schweren Aufgabe gestellt, obgleich er einige Offiziere und Unteroffiziere der früheren Eisenbahntruppe zur Unterstützung zugeteilt erhielt. Aber inzwischen war auch die Zeit mit dem Verblassen der Erinnerung an das frühere Geschehen und mit einem gewaltigen Fortschritt der Technik weitergegangen. Beides zwang zu einem Neuanfang auf allen Gebieten der Ausbildung, der Ausrüstung und der Neuaufstellung feldverwendungsfähiger Einheiten. Das verlangte Zeit!

(…)

Fortsetzung folgt.

Wären die kriegerischen Operationen nach dem Polenfeldzug ohne Pause in dem gleichen stürmischen Tempo weitergegangen, hätte die Eisenbahnpionier-Truppe zweifellos nicht folgen können. Die nach diesem Feldzug eingetretene fast neunmonatige Pause war ihre erste Rettung. Die äußersten Anstrengungen wurden gemacht, um das Fehlende nachzuholen. Es wurden das
Eisenbahnpionier-Ersatzbataillon 1 in Fürstenwalde bei Berlin,
Eisb.Pi.Ers.Btl. 2 in Korneuburg bei Wien und
Eisb.Pi.Ers.Btl. 3 in Hanau
aus zurückgelassenen Stämmen der aktiven Truppe aufgestellt. Die Verlegung des Eisb.Pi.Rgt. 68 nach Hanau war bereits vor dem Kriege vorbereitet und dafür in Hanau eine neue Regimentskaserne errichtet worden. Die Ersatzbataillone hatten nun fortlaufend neue Bau-Kompanien und Sondereinheiten aufzustellen. Es wurden ausgedehnte, reichhaltige Eisenbahnpionier-Parks mit Schuppen, Gleisanschlüssen, Sonderbahnhöfen und Laderampen in Rehagen-Klausdorf, Fürstenwalde, Hanau und Korneuburg angelegt. Die Wartezeit an der Westfront gab Gelegenheit, die dort bereitgestellten Eisb.Pi.Einheiten durchzuorganisieren und zu schulen sowie die Ausrüstung zu vervollständigen. Einige Nachrichten- und Erkundungseinheiten wurden gebildet. Als dann am 10. Mai 1940 der Westfeldzug begann, war die Truppe so einsatzbereit, dass sie mit den ersten Zerstörungen verhältnismäßig schnell fertigwerden konnte, zumal die Zerstörungen in Holland und Belgien wiederum geringer waren als in Frankreich. Im Abschnitte des Eisb.Pi.Rgts. 68, am 01.04.1940 in 3 umbenannt, (Oberst v. Donat) fuhr der erste deutsche Transportzug schon einen Tag nach der Einnahme von Paris, durch Holland und Belgien geführt, von Norden her in die französische Hauptstadt ein. Die unmittelbare Bahnverbindung Berlin-Paris war damit hergestellt. Weitere Bahnwiederherstellungen in Holland und Belgien folgten dann schnell. Bedeutend schlechter sah es jedoch im deutsch-französischen Abschnitt an der Südwestgrenze des Reiches aus. Hier war das Gelände durch Vogesen und die Argonnen sowie zahlreiche große Flüsse wie Rhein, Maas und Marne stark durchschnitten. Entsprechend viele Kunstbauten, Brücken und Tunnel waren vorhanden. Die Franzosen hatten wieder fachgerecht ganze Arbeit gemacht. Der französische Verkehrsminister bezifferte die Zahl der zerstörten Brücken auf rund 700. Deshalb kam die Bahnwiederherstellung im Südabschnitt vom Rhein her erst einige Wochen später an die französische Metropole heran. Die größte Leistung in diesem Abschnitt war die Wiederherstellung der Eisenbahnbrücke über den Rhein bei Neu-Breisach. Von der 340 m langen Brücke waren 210 m einschließlich Pfeiler völlig zerstört. Dem hohen Können und der Tatkraft des ehemaligen österreichischen Eisenbahn-Offiziers Oberst Krummel gelang es, trotzdem sich die 7 m tiefen Fluten des Rheins wie wild gebärdeten, in die große Lücke innerhalb 24 Tagen eine Behelfsbrücke einzubauen. Auf mehrere neue Unterstützungen wurde aus dem 1. Weltkrieg noch vorhandenes österreichisches Kriegsbrückenmaterial Roth-Waagner im freien Vorbau gelegt. Die Leistung fand die besondere Anerkennung der höchsten militärischen Führung. GFM List wurde zur Einweihung der Brücke entsandt, um den Truppen die verdiente Anerkennung auszusprechen. Die Brücke bekam historischen Wert, weil sie die erste Kriegs-Eisenbahnbrücke war, die über den Rhein und weil sie genau 2000 Jahe nach dem Rheinbrückenbau Cäsars im Jahre 60 v. Chr. an der gleichen Stelle erbaut worden ist. Derselbe Oberst Krummel baute später die große Seinebrücke bei Mantes. Hier war die alte Steinbrücke gesprengt und lag mit ihren Trümmern im Fluß; sie verhinderte jede Arbeit in der alten Brückenflucht. es musste eine 400 m lange und 18 m über dem Wasser liegende Ersatzbrücke parallel daneben errichtet werden. Weil Kriegsbrücken-Systeme fehlten wurden zu den Überbauten als technische Kuriosität geschickterweise Teile aus einer in der Nähe stehenden Flugzeughalle verwendet. Der ansehnliche Brückenbau erfolgte mit einem neuen schweren Pfeilergründungsgerät und unter Verwendung eines auf Schiene fahrbaren Einbaukrans.

Die dann dem Westfeldzug folgende zweite große Operationspause von fast einem Jahr gab erneut Gelegenheit, Ausbildung und Vermehrung sowie Verbesserung der Ausrüstung der Truppe fortzusetzen. Jetzt wurden zahlreiche alte ehemalige Eisenbahnpionier-Offiziere sowie Brückenbau-Konstrukteure und Bau-Ingenieure als Reserve-Offiziere einberufen, die
Eisenbahnpionier-Ersatzbataillon 4 in Sperenberg und
Eisenbahnpionier-Ersatzbataillon 5 in Straßburg, die
Eisenbahnpionier-Schule in Rehagen-Klausdorf bei Berlin, eine
Seilbahnpionier-Schule in Hochfilzen (Tirol),

Eisenbahn-Taucher- und Unterwasser-Schneide-Abteilungen mit Übungsplätzen bei Passau/Donau, Konstanz/Bodensee und an der Nordseeküste in Dänemark gegründet und eingerichtet. Der aus der Waffe hervorgegangene zünftige namhafte Statiker und Brückenbau-Spezialist Oberst Dr. Dr. Ing. Stammbach, später Generalmajor und Präsident des Bundeswehr-Beschaffungsamtes in Koblenz, entwickelte die neuen, leistungsfähigen Kriegsbrücken-Systeme "K" und "R", mit deren wendigem Gerät Spannweiten bis zu 120 m überbrückt werden konnten. Die wurde im Behelfsbrückenbau, in der Montage der neuen Kriegsbrücken, im Eisenbahnpionier-Erkundungsdienst, in der Handhabung schwerer Baumaschinen und im Umnageln ausgebildet.

(…)

Fortsetzung folgt.

Die 8. Kompanie des Eisb.Pi.Rgt. 3 erfand als neues Umspurgerät den sogenannten >Schlagtellergeißfuß< zum Entnageln von Schienen. Bei Ansetzen dieses neuen Gerätes konnte der Schienennagel mit einem Schlag statt bisher vielen gezogen werden. Das bedeutete eine erhebliche Verbesserung der Umspurleistung. Der Kommandeur des Eisb.Pi.Rgt. 3, Oberst H. v. Donat, ließ nach selbstaufgestellten Richtlinien von sämtlichen während des Polenkrieges und des Westfeldzuges wiederhergestellten Eisenbahn-Kunstbauten transportable Modelle mit Plänen und Fotografien im Größenverhältnis von etwa 1 : 100 anfertigen. Jede Kompanie hatte geschickte Leute, die es verstanden, solche zusammenzubasteln und wahre Kunstwerke zu schaffen. Im März 1941 wurden die Modelle zu einer Ausstellung auf dem Champs-Elysée in Paris zusammengezogen. Dort stand sie vom 15.03.1941 bis 30.04.1941 und erfreute sich eines lebhaften Besuches seitens der deutschen Besatzungsbehörden, der deutschen Truppen und auch der französischen Bevölkerung. Die Ausstellung wurde anschließend nach Berlin gebracht, dort in der Technischen Hochschule Charlottenburg aufgebaut und am 26.06.1941 in Gegenwart des Wehrmachts-Transport-Chefs, Generalleutnant Gercke, zahlreicher hoher Offiziere, der Hochschulprofessoren und vieler Pressevertreter feierlich eröffnet und an der Bevölkerung zur Besichtigung übergeben. Nach 2 1/2 Monaten kam die Ausstellung am 29.08.1941 zum Schwarzenbergplatz in Wien und wurde auch dort der Presse und der Öffentlichkeit bis zum 26.10.1941 freigegeben. Ihre Heimat fand sie schließlich in einer großen, 100 m langen Halle der Eisb.Pi.Schule in Rehagen-Klausdorf.

Als der große Ostfeldzug im Jahre 1941 auf dem Balkan und in Rußland begann, stand eine moderne, gut ausgerüstete, voll motorisierte Eisenbahnpionier-Truppe mit zahlreichen Sondereinheiten aller Art, darunter auf der Straße und Schiene fahrbare Eisenbahn-Nachrichten-Abteilungen (FFK- und Fu.Kpn.) und Eisenbahnpionier-Erkundungskompanien bereit. Nur große Baumaschinen und Großtransportmittel, die man der Organisation Todt gegeben hatte, und die unentbehrlichen frontnahen Materiallager, für die man im Oberkommando, beengt durch das Motto "Nur keine Volkswirtschaft", immer noch kein Verständnis hatte, fehlten. Die Begriffe "Hamster" und "Kohlenklau" hatten fälschlicherweise auch hier Eingang gefunden und hemmten den Organisationsschwung. Die Truppe verließ sich deshalb nicht mehr auf den "Materialnachschub auf dem Dienstweg von oben", sondern schritt abermals zur Selbsthilfe und ließ ihr Organisationstalent erfolgreich freien Lauf.

Nach Ablauf der militärischen Operationen gab es in dem zerklüfteten Gelände des Balkans und Griechenlands an den Eisenbahnen viele und große Arbeiten. Leider liegen über diese zur Zeit keine Einzelnachrichten vor. An der russischen Grenze fanden sich auf 150 bis 200 km keine oder nur ganz minimale Zerstörungen, ein Zeichen, dass die Russen mit einem deutschen Angriff nicht gerechnet hatten. So konnten die Eisenbahntruppen mit etlichen alten bekannten Bauwerken aus dem 1. Weltkrieg freudiges Wiedersehen feiern, sogar mit Holzbrücken, denen 1918 nur eine kurze Lebensdauer vorausgesagt worden war. Auch die permanente große Dubissabrücke bei Lidowiany stand noch. Erst von einer Linie des Bugs und der Düna an wurden die Zerstörungen ebenso umfangreich und nachhaltig wie im 1. Weltkrieg. Fast alle Brücken, besonders natürlich die großen, waren schwer zerstört, die Gleise auf Hunderte von Kilometern mit den aus dem 1. Weltkriege her noch berüchtigten und inzwischen weiter vervollkommneten "Gleisaufreißer mit Schwellenhaken" unbefahrbar gemacht. Der Gleisaufreißer hatte die Schienen bis zur Unbrauchbarkeit verbogen, der Schwellenhaken die hölzernen Schwellen aus der Bettung gerissen, stark beschädigt und oft durchgebrochen.

Sofort wurden auch die Eisenbahn-Pioniereinheiten in Kämpfe verwickelt. Während im 1. Weltkrieg der zurückgehende Feind sich meist von den Eisenbahnen weg auf die Straßen und in die Wälder flüchtete, war es im 2. Weltkriege umgekehrt. Die deutschen Panzerverbände jagten auf den Straßen und über die freien Ebenen vor. Fliehende Feindkräfte, die nicht so schnell laufen konnten, wichen nach der Seite aus und fanden sich an den Eisenbahnen wieder. Wenn die Eisb.Pi.Kpn. dorthin kamen, hatten sie oft die Strecke erst freizukämpfen. Unter dieser Erscheinung hatten am meisten die Eisenbahnpionier-Erkundungstrupps zu leiden. Sie gerieten in Hinterhalte, konnten von ihren Schienenfahrzeugen nicht so schnell herunter, wurden abgeschossen und vernichtet. Nicht besser ging es zu Fuß gehenden Erkundungstrupps. Viele sind verschollen! Einem solchen Erkundungstrupp anzugehören, war also ein Himmelfahrtskommando.

Am meisten Sorge machten in Rußland die über die breiten, tief eingeschnittenen unregulierten russischen Riesenströme neuzubauenden Behelfs- und Kriegsbrücken. Hier waren Mammut-Bauwerke zu erstellen über den Dnjester, den Dnjepr, die Düna, den Donez, den Don und die Wolga. Aber auch hiervon können infolge Fehlens von Unterlagen bedauerlicherweise nur wenige Einzelleistungen, vor allen Dingen aber keine technischen Daten und Zeitangaben genannt werden. Besonders hervor leuchten die Riesenbrückenbauten über den Dnjepr bei Dnjepropetrowsk und Krementschug im Bereich des Gen.Maj. Krummel (österr.), über den Dnjestr bei Jezupol und über den Dnjepr bei Cherson im Bereich des Oberst Krüpl (österr.). Der letztere Mammut-Brückenbau war wohl der aufsehenerregendste und größte Eisenbahnbrückenbau im Ostkrieg. Die Brücke war mit Anschlußstücken 2 km lang. Die Wassertiefe betrug 14 m, die Höhe über Wasser 10 m. Für die Unterstützungen wurden 400 Stahlrohre bis zu 17 m in den schlammigen Grund gerammt. Die bautragende Einheit war das Eisb.Pi.Btl. 56 (sp. umben. in I. Btl. Eisb.Pi.Rgt. 2) aus Korneuburg bei Wien; örtliche Bauleitung Hptm. Hackl (namhafter Statiker & Brückenbauer). Der Bau dauerte 7 Monate. - Unter Leitung des Chefs der 8. Kp. Eisb.Pi.Rgt. 3, Hptm. Sonntag, wurde bei stärkstem Frost unter größten Schwierigkeiten die ca. 200 m lange und über 20 m hohe Brücke über die Narwa bei Narva aus dem neuen Kriegsbrückengerät "R" gebaut. - Bei der Heeresgruppe Mitte im Osten erfolgten noch 3 weitere bemerkenswerte große Brückenbauten über den Njemen bei Grodno, über die Düna bei Polozk und bei Witebsk, alle ca. 250 m lang und 32 m hoch, in je etwa 20 Tagen Bauzeit; Bauart: Holzpfeiler und zweigeschossige Roth-Waagener-Überbauten. Bei diesen Brückenbauten taten sich besonders die Dipl. Ing. und Statiker Major d. Res. Feickert und Major d. Res. Schwab hervor. - Überall haben auch im 2. Weltkrieg die Eisenbahnpioniere wieder in Regenstürmen, bei bitterster Kälte und in schwindelnden Höhen unter Einsatz ihres Lebens die großen Behelfs- und Kriegsbrücken vor- und eingebaut. Sämtliche wiederhergestellten Eisenbahnbrücken des 2. Weltkrieges aneinandergereiht ergeben schätzungsweise eine Länge von 150 km; das entspricht der Bahnlänge Mainz-Bonn oder Ulm-München.

(…)

Fortsetzung folgt.

Passt das Obige (eingefügt per copy&paste) nun besser in der Größe?

Ein besonderes Aufgabengebiet im Osten war, wie schon 1914-1916, die Umsetzung der russ. Breitspur auf dt. Normalspur. Im 1. Weltkrieg hatte man sich damit begnügt, die Bahnen in Russisch-Polen, in den Ostsee-Provinzen und in West-Weißrußland auf deutsche Spur umzunageln. In der Ukraine und in Südrußland war damals eine Umnagelung nicht nötig gewesen, weil noch genügend russ. rollendes Material vorgefunden woden war. Dieses Mal gab es aber im gesamten besetzten russischen Gebiet kein brauchbares Breitspur-Material mehr. Deshalb mußte das ganze Bahnnetz, auch in Südrußland, in der Ukraine, bis zum Kaukasus und bis zur Krim auf deutsche Spur umgesetzt werden. Ein Blick auf die Karte genügt, um zu erkennen, dass dieses Gebiet mehr als dreimal größer als das Umspurgebiet des 1. Weltkrieges und das die Streckendichte mindestens viermal größer als die östliche des 1. Weltkrieges waren. Man dürfte deshalb nicht zu weit gehen, die während des 2. Weltkrieges geleistete Umspurlänge einschließlich Bahnhöfe auf ca. 35.000 km festzustellen. Und auch diese Riesenleistung ist wiederum in kurzer Zeit von 1 1/2 Jahren, von Mitte 1941 bis Ende 1942 geschafft worden. Im Nordabschnitt wurde z.B. unter Leitung des Stabes des Eisb.Pi.Rgt. 3, Gen.Maj. Hans v. Donat, die Bahn Pleskau-Petersburg mit einer Länge von 220 km in 22 Stunden umgespurt. Der auf russischer Breitspur laufende Mittagszug des Vortages wurde bereits am folgenden Tag vom Mittagszug auf Normalspur abgelöst. Der vorher erwähnte Schlagteller-Geißfuß hatte die tägliche Umspurleistung einer Kompanie auf 10 bis 12 km gesteigert.

Auch bedeutende Feldbahnbauten von 60 cm Spur, ein technisches Gebiet, auf dem die Truppe überhaupt nicht geschult worden war, fielen an und wurden gemeistert. Erwähnenswert ist der besondere Feldbahneinsatz im Jahre 1942 im großen Don-Bogen. Dieser verkehrstote Raum wurde in aller Geschwindigkeit durch drei lange Feldbahnen erschlossen, deren größte 200 km aufwies. Die Bauleitungen lagen in den bewährten Händen der tatkräftigen Majore Meixner, Siebert (österr.) und Grambow.

Im Verlaufe des Krieges traten noch weitere Organisatoren mit besonderen Leistungen hervor, darunter Gen.Maj. Dipl. Ing. Dybilaß, Gen. Maj. Dipl. Ing. Block und Oberst Maraczi. Letztere wurden später Spezialisten im Zerstören.

Inzwischen war die Eisb.Pi.Schule in Rehagen-Klausdorf unter der Führung von Gen.Lt. H. v. Donat ständig ausgebaut und erweitert worden. An der Spitze der Lehrgänge stand der von Gen.Maj. Krummel geleitete Hochschullehrgang, in dem mehrere Hochschulprofessoren wie Dr. Ing. Stoy, Dr. Ing. Bieligk, Dr. Ing. Pecht, u.a. aus dem Felde zurückkommandierte Kompaniechefs und angehende Kompaniechefs in der Statik und Bautechnik unterwiesen. Die dort absolvierten Lehrgänge wurden als Hochschulsemester gewertet. Die erarbeiteten Unterlagen, Vorträge und Vorlesungen wurden zu Lehrbüchern zusammengefasst. Dann folgte ein Lehrgang für jüngere Offiziere zur Ausbildung in der einfachen Eisenbahnpionier-Technik, in der Taktik und in der Führung von Eisenbahnpionier-Erkundungstrupps mit praktischen Mustervorführungen und Lehrübungen. Der Schule unterstanden Lehrgänge für Fahnenjunker, Fähnriche und Oberfähnriche, für Schirrmeister aller Art, Lokomotivpersonal, Kraftfahrer und für Führer von Baumaschinen. Der gesamte Führernachwuchs für die Waffe erfuhr hier seine Ausbildung. Dazu verfügte die Schule über 4 Eisenbahnpionier-Lehrkompanien. Die dort erarbeiteten Erkenntnisse und Erfahrungen wurden einschließlich der aus dem Felde eingehenden Kriegsberichte von einer Vorschriftenstelle in Dienstanweisungen umgesetzt. Zur Schule gehörte dann auch die früher erwähnte Sammlung von Modellen der an der Front errichteten Wiederherstellungsbauten. Durch fortgesetzte Nachlieferungen von Modellen aus den weiteren Feldzügen wurde die Ausstellung zu einer Sehenswürdigkeit und war schließlich ein wichtiges und unentbehrliches Unterrichtsmittel für die Lehrgänge der Eisb.Pi.Schule.

Als der große Rückzug aus Rußland begann, hatten die Eisb.Pi.Truppe, die zu ihrer inneren Befriedigung bis dahin nur Aufbau zu leisten brauchte, zu ihrem Schmerze ihre eigenen Werke wieder zu zerschlagen. Sämtliche Kunstbauten mussten völlig zerstört, alle Strecken und Bahnhöfe gesprengt oder verbrannt und das Gleismaterial so weit wie möglich abgebaut und zurückgeführt werden. Bei diesen Arbeiten waren die Eisenbahnpioniere meist die letzten am Feind. Viele gerieten in Gefechte oder kamen in Gefangenschaft, aus der sie nicht mehr zurückkehrten. Die Arbeit war zwar schwer und verlustreich, aber kriegsnotwendig. Durch die umfassenden, gründlichen Zerstörungen wurde gerade der Ostgegner in seinem verhältnismäßigen straßenarmen Land mehrfach zu großen Vormarsch- und Operationspausen gezwungen. Kein Wunder, dass gerade die Russen die nahezu völlige Vernichtung ihres Bahnnetzes den Deutschen übel vermerkten und die Eisenbahnpioniere in der Gefangenschaft besonders schlecht behandelten. Über das Zerstörungswerk im Osten hat dankenswerter Weise Generalmajor a.d. Block nach dem Kriege eine umfassende Denkschrift verfasst, die ein wertvolles Kriegsdokument darstellt.

Schon ab Sommer 1943 wurden durch die Eisenbahnpioniere Sperr- und Sprengpläne für sämtliche aufzugebenden Strecken ausgearbeitet, der Spreng- und Zündmittelbedarf berechnet, die erforderlichen Mengen an Sprengmunition usw. herangeschafft und verteilt, sowie an geeigneten Orten Sperrpläne und Sprengskizzen mit Durchführungsanweisungen niedergelegt. Dann wurden sämtliche Sprengobjekte, die Pfeiler, Endauflager und Überbauten der Brücken, die Bahndämme, Bahnhofsanlagen und Wasserstationen usw. zum Einbau der Sprengladungen hergerichtet. Zur Sprengung der Schienen und Weichen musste eine sehr große Menge von Einzelladungen angefertigt und bereitgelegt werden, weil deutscherseits leider kein dem russischen ähnliches und wirksames Schienen-Aufreißgerät für große Strecken vorhanden war. Schließlich war der Bedarf an Sprengkräften zu errechnen, waren diese bereitzustellen und die Führer einzuweisen. Alle diese Vorbereitungen umfassten im Raum der Heeresgruppe Nord von der Wolchow-Wolga-Linie bis zur Düna etwa 500 km Breite und rund 400 km Tiefe. Für die Sprengarbeiten war etwa alle 15 km eine Eisb.Pi.Kp. vorgesehen. Sie hatte ständige Verbindung mit der kämpfenden Front zu halten, um die Sprengzeitpunkte richtig bemessen zu können. Wegen Mangel an Feuerschutzkräften mussten diese Kompanien ihre Einsatzstellen taktisch selbst sichern. Die Zündungen und Zerstörungen sollten jeweils sofort nach Zurückverlegung der Betriebsspitzen und nach Freigabe der Bahnstrecke durch den Transportchef schlagartig nach festgelegten x-Zeiten erfolgen. Die Führung der Zerstörabteilungen war schwierig, weil keine Funktrupps zur Nachrichtenübermittlung vorhanden waren.

Welch große Bedeutung die Russen den Eisenbahnen zumaßen, ergab sich daraus, dass sie sofort nach Beginn der Offensive, Mitte Januar 1944, fortgesetzt versuchten, mit starken Stoßtrupps die Eisenbahnstrecken und vor allem die Eisenbahnknotenpunkte zu erreichen um Zerstörungen zu verhindern. Aus Lautsprechern riefen sie über die Fronten, dass Eisenbahnpioniere nicht so viel sprengen sollten, weil sonst alle Gefangenen zu Fuss nach Sibirien laufen müssten. Hier und da wurden sprengende Eisb.Pi.Trupps überraschend von überlegenen Feindkräften angegriffen und zum Ausweichen gezwungen. Oft konnten solche Angriffe zurückgeschlagen oder solange aufgehalten werden, bis die Zerstörungen ausgeführt waren. Es wurden aber auch Eisb.Pi.Einheiten mit anderen Kampfkräften eingeschlossen und mussten sich wieder freikämpfen. Die Sprengtätigkeit war für die eingesetzten Eisb.Pi. nicht nur körperlich sehr anstrengend und persönlich gefährlich, sondern auch seelisch stark belastend. Diese Männer waren meist allein im weitem Land und die Letzten am Feind. Sie erlitten erhebliche Verluste, nicht allein durch Fallen im Kampf mit regulären Truppen und mit Partisanen, die verstärkt auftraten, sondern auch durch Gefangennahme und Unglücksfälle beim Sprengen, die bei der notwendigen Schnelligkeit der Sprengfolge nicht ausbleiben konnten. Auch die letzten Sprengtrupps waren ebensolche Himmelfahrtkommandos, wie früher die vorausgehenden Erkundungstrupps.

(…)

Fortsetzung folgt.

Im angegebenen Bereich der HGr. Nord gelang es, sämtliche Eisenbahn-Brücken und -Durchlässe, sämtliche Bahnhofsanlagen mit Werkstätten und Wasserstationen, von 2.000 km Gleis bei über 1.200 km jede Schiene in der Mitte und an beiden Stößen, über 1.000 Weichen sowie über 1.000 km Fernsprechleitungen bis zur Düna zu zerstören. An mehreren Bahndämmen konnten grosse Trichtersprengungen angebracht werden. Entsprechend gross war der Sprengmittelbedarf; er betrug in diesem Abschnitt rund 600 t Pioniersprengmunition, rd. 200 t Fliegerabwurfmunition, rd. 750.000 Sprengkapseln und etwa 250.000 laufende Meter an Zeitzündschnur. Bei den anderen beiden Heeresgruppen war der Bedarf an Munition und Sprengkräften angesichts ihrer größeren Abschnitte noch höher.

Aus Luftbildern war zu ersehen, dass die Wiederherstellung der zerstörten Strecken von den Russen mit allen Mitteln vorangetrieben wurde. Trotzdem blieben sie zurück, weil außerdem die Gleise der unzerstört gebliebenen auf Breitspur zurückgesetzt werden mussten, was im Winter und auch bei den verbrauchten Schwellen sehr zeitraubend war. Aber im Ganzen war es doch gelungen, die Hälfte des altrussischen Eisenbahnnetzes wirksam zu zerstören, wodurch der Nachschub an Munition und Betriebsstoff nachließ. Infolgedessen erlahmten mit der fortschreitenden Offensive die Stärke und Wucht der Angriffsoperationen merklich. Es ging den Russen nicht anders als seinerzeit den Deutschen beim überstürzten Vormarsch auf Moskau im Jahre 1941. Die deutschen Oberkommandos versicherten in ihren Berichten über die Abwehrschlacht, dass das lange Halten der zurückgehenden deutschen Front und die mehrfachen grossen Angriffspausen der Russen von jeweils 2 bis 3 Monaten zum entscheidenden Teil den außerordentlich wirksamen Zerstörungen der Eisenbahnen durch die Eisenbahnpioniere zu verdanken waren. Die Bestätigung hierfür liegt darin, dass die Russen zum gleichen Weg, den die Deutschen im Jahre 1941 von der Ostgrenze Deutschlands bis zur Linie Petersburg-Moskau in 4 Monaten zurücklegten, in der entgegengesetzten Richtung trotz der geschwächten Kräfte der Deutschen mehr als das Dreifache an Zeit benötigten und dass sie erst fast 1 1/2 Jahre nach Beginn ihrer Offensive an der Oder erschienen.

Ab 1943 richtete der amerikanische Bombenkrieg im deutschen Heimatland fortlaufend so schwere Zerstörungen an Bahnhöfen und Industrieanlagen an, dass die Reichsbahn mit den Wiederherstellungsarbeiten nicht mehr nachkommen konnte. Sämtliche Eisenbahnpionier-Ersatzbataillone und die Lehrkompanien der Eisbahnpionierschulen mussten einspringen. Durch Abzug wurden Ausbildungsbetrieb bei den Ersatzbataillonen, sowie die Lehrvorführungen und Versuchsarbeiten der Eisb.Pi.Schule außerordentlich aufgehalten und gestört.

Am Schluss des 2. Weltkrieges wies die Truppe folgende Gliederung auf:
A) Feldheer:
Befehlshaber der Eisenbahntruppen im FHQu unter dem unmittelbaren Befehl des Transportchefs;
3 Eisenbahnpionier-Brigaden;
8 Eisenbahnpionier-Regimenter;
grössere Zahl freier Baukompanien, Hilfsbataillone und Sondereinheiten.
B) Ersatzheer:
Inspektion der Eisenbahnpioniere in Berlin unter Generalinspektion der Pioniere, Eisenbahnpioniere und Festungen;
5 Eisenbahnpionier-Ersatzbataillone mit eigenen ausgedehnten Übungsplätzen;
5 Eisenbahnpionierparks für Maschinen, Werkzeuge, Brückenbau- und Gleismaterial;
1 Eisenbahnpionier-Schule mit 8 Lehrgängen im Regimens- und Bataillonsrang;
3 Eisenbahnpionier-Lehrkompanien;
1 Seilbahnschule in Hochfilzen/Tirol;
3 Unterwasserschneide- und Taucherschulen in Passau, Konstanz und Dänemark;
1 Eisenbahnpionier-Übungsplatz in Rehagen-Klausdorf-Sperenberg mit eigener Kommandantur und 1 Übungsfeldbahn von 60 cm Spurweite und 40 km Länge;

Waffenamt-Prüfwesen mit Eisenbahnpionier-Versuchseinrichtungen.

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Quelle: Nara, T311 Roll 271
Abschrift & Bearbeitung: UHF51
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General des Transportwesens HGr. B
Abt. III Az. 11c 47.12 Nr. 150/43 geh.
O.U. 14.01.1943

An
Heeresgruppe B, Ia
Heeresgruppe Don, Ia

Betr.: Einsatz von Eisb.Pi.Einheiten

Grukodeis B ist in seiner Einsatzfähigkeit stark behindert, da durch den taktischen Einsatz des weitaus grössten Teiles
seiner Kräfte dieselben sowohl kräfte- als auch gerätemässig als stark angeschlagen zu bezeichnen sind.

2./Eisb.Pi.Rgt. 6, eingesetzt gewesen in dem Bereich des XXIX. A.K., stark angeschlagen,

5./Eisb.Pi.Rgt. 6, eingesetzt gewesen bei Feldbahn III, gerätemässig stark angeschlagen,

6./Eisb.Pi.Rgt. 6, eingesetzt gewesen bei Feldbahn III, gerätemässig stark angeschlagen,

7./Eisb.Pi.Rgt. 6, eingesetzt gewesen bei Feldbahn III, gerätemässig stark angeschlagen,

8./Eisb.Pi.Rgt. 6, eingesetzt gewesen bei Feldbahn II, stärke- und gerätemässig stark angeschlagen,

1./Eisb.Pi.Rgt. 5, eingesetzt gewesen im Bereich des XXIX. A.K., personell und materiell stark angeschlagen,

2./Eisb.Pi.Rgt. 5, eingesetzt gewesen im Bereich des XXIX. A.K., personell und materiell stark angeschlagen,

3./Eisb.Pi.Rgt. 5, eingesetzt gewesen bei Feldbahn I, gerätemässig stark angeschlagen,

4./Eisb.Pi.Rgt. 5, eingesetzt gewesen bei Feldbahn II, gerätemässig leicht angeschlagen,

5./Eisb.Pi.Rgt. 4, eingesetzt gewesen südostwärts Tschir, Lage unbekannt,

6./Eisb.Pi.Rgt. 4, leicht angeschlagen,

7./Eisb.Pi.Rgt. 4, eingesetzt gewesen südostwärts Tschir, Lage unbekannt,

8./Eisb.Pi.Rgt. 4, eingesetzt gewesen bei Stalingrad, Lage unbekannt,

Eisb.Pi.Kp. 53, eingesetzt gewesen südostwärts Tschir, Lage unbekannt,

Eisb.Pi.Kp. 56, eingesetzt gewesen südostwärts Tschir, Lage unbekannt,

Eisb.Pi.Kp. 58, Einsatz in Millerowo, Lage unbekannt,

Eisb.Pi.Kp. 63, eingesetzt gewesen südostwärts Tschir, Lage unbekannt,

Eisb.Pi.Kp. 70, Surowikino, stark angeschlagen,

Eisb.Pi.Kp. 74, Einsatz in Millerowo, Lage unbekannt,

Eisb.Bau-Kp. 105, eingesetzt gewesen bei Obliwskaja, stark angeschlagen,

Eisb.Bau-Kp. 123, eingesetzt gewesen südostwärts Tschir, stark angeschlagen,

Stab Eisb.Bau-Btl. 511, eingesetzt gewesen bei Feldbahn II, stark angeschlagen,

1./Eisb.Bau-Btl. 511, angeschlagen,

2./Eisb.Bau-Btl. 511, angeschlagen,

3./Eisb.Bau-Btl. 407, eingesetzt gewesen im Raum Krasnowka, angeschlagen,

3./Eisb.Bau-Btl. 513, eingesetzt gewesen im Raum Krasnowka, angeschlagen,

Stab Eisb.Bau-Btl. 2, eingesetzt bei Flugplatz Kantimirowka, Lage unbekannt,

1./Eisb.Bau-Btl. 2, eingesetzt bei Flugplatz Kantimirowka, Lage unbekannt,

Teile 2./Eisb.Bau-Btl. 2, eingesetzt bei Flugplatz Kantimirowka, Lage unbekannt,

Kol./Eisb.Bau-Btl. 2, eingesetzt bei Flugplatz Kantimirowka, Lage unbekannt,

Rest der 2. Eisb.Bau-Btl. 2, eingesetzt gewesen bei XXIX. A.K., Lage unbekannt,

3./Eisb.Bau-Btl. 2, eingesetzt in Millerowo, Lage unbekannt,

Stab und Einheiten Eisb.Bau-Btl. 83, eingesetzt gewesen bei Obliwskaja, stark angeschlagen,

Eisb.Wass.Stat.Kp. 194, angeschlagen,

Eisb.Stellw.Kp. 180, eingesetzt gewesen bei Feldbahn I, abgeschnitten worden im Raum Stalingrad, Lage unbekannt.

Es wir erneut gebeten, Kräfte von Grukodeis, die sich noch im Einsatz befinden oder wieder eingesetzt worden sind, freizustellen,

da sonst die Weiterführung der Arbeiten des Grukodeis,

insbesondere die Herstellung des wintersicheren Ausbaus der Eisenbahnbrücken auf den in Betrieb befindlichen Strecken gefährdet ist.



Unterschrift (Grunberger?)

Oberstleutnant i.G.

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E N D E